Testy, recenzje i komfort jazdy • 03 z 06
Wyciszenie i zawieszenie
Cisza w kabinie i sposób pracy zawieszenia to dwie cechy, które najmocniej wpływają na zmęczenie kierowcy. Obie da się ocenić w czasie jednej jazdy, jeśli wie się, czego i gdzie szukać.
zaktualizowano
Skąd bierze się hałas w kabinie
Hałas ma trzy główne źródła i każde odzywa się przy innej prędkości. Do pięćdziesięciu kilometrów na godzinę dominuje praca jednostki napędowej oraz stuki zawieszenia na nierównościach. Między pięćdziesiąt a dziewięćdziesiąt do głosu dochodzi szum opon, który zależy przede wszystkim od nawierzchni. Powyżej stu najgłośniejszy staje się opływ powietrza wokół lusterek, słupków i górnej krawędzi szyby czołowej.
Dlatego ocena wyciszenia wymaga trzech różnych odcinków. Test przeprowadzony wyłącznie w mieście nic nie powie o szumie aerodynamicznym, a jazda samą trasą szybkiego ruchu ukryje stuki zawieszenia. Najprostszy sprawdzian polega na rozmowie: jeżeli na drodze krajowej trzeba podnieść głos, żeby pasażer z tyłu usłyszał pytanie, wyciszenie jest przeciętne, niezależnie od tego, co obiecywał folder.
Opony i koła
Ta sama konstrukcja auta potrafi brzmieć zupełnie inaczej w zależności od ogumienia. Opony o szerokim bieżniku i niskim profilu, zakładane na duże obręcze, podnoszą poziom hałasu i przenoszą do kabiny każdą poprzeczną łatę asfaltu. Zestaw o jeden rozmiar mniejszy, z wyższym profilem, zwykle daje spokojniejszą jazdę i przy okazji kosztuje mniej przy wymianie na sezon zimowy.
Przy jeździe próbnej warto sprawdzić, co jest założone, i wziąć poprawkę na to, że w ofercie bywają inne rozmiary. Jeżeli auto podoba się pod każdym względem poza twardością, zmiana ogumienia na wyższy profil bywa najtańszą i najskuteczniejszą poprawką. Warto też zapytać o rozmiar zalecany do wersji podstawowej, bo to zwykle ten, na którym konstruktorzy stroili zawieszenie.
Miękko nie znaczy komfortowo
Zawieszenie zbyt miękkie bywa męczące na równi ze zbyt twardym. Auto, które kołysze się po każdej fali asfaltu i długo się uspokaja, wywołuje mdłości u pasażerów z tyłu i zmusza kierowcę do ciągłych korekt toru jazdy. Komfort polega na czymś innym: na tym, że nadwozie wykonuje jeden ruch w odpowiedzi na nierówność i natychmiast wraca do równowagi, bez dalszego bujania.
Ten test najłatwiej wykonać na drodze z falującą nawierzchnią, jakiej nie brakuje na odcinkach naprawianych po zimie. Jedziemy równo, bez hamowania, i liczymy, ile ruchów wykonuje nadwozie po pojedynczej fali. Jeden ruch to dobry wynik, dwa akceptowalny, trzy i więcej oznacza, że po dwustu kilometrach pasażerowie będą prosić o postój, nawet jeśli fotele są wygodne.
Nierówności, które zdradzają auto
Trzy przeszkody mówią więcej niż cała trasa. Pierwsza to poprzeczna dylatacja na wiadukcie, pokonywana z prędkością około sześćdziesięciu kilometrów na godzinę: dobre zawieszenie odzywa się jednym głuchym odgłosem, słabe serią stuków. Druga to studzienka mijana jednym kołem, która pokazuje, czy nadwozie skręca się na boki. Trzecia to bruk, po którym poznajemy jakość wygłuszenia nadkoli.
Warto pokonać te same przeszkody dwa razy, raz szybciej i raz wolniej. Wiele aut wypada dobrze przy jednej prędkości, a wyraźnie gorzej przy innej, i dopiero porównanie odsłania charakter zawieszenia. Zapisanie tych wrażeń zaraz po zjechaniu na pobocze zajmuje minutę, a po tygodniu okazuje się jedyną rzeczą, którą pamięta się z całej jazdy dokładnie.
Co da się poprawić po zakupie
Nie wszystko jest przesądzone w dniu odbioru kluczyków. Największą poprawę zwykle przynosi zmiana ogumienia na model z opinią cichego, w rozmiarze o wyższym profilu. Kolejne kroki to maty wygłuszające w nadkolach i w bagażniku, założenie porządnych dywaników oraz dociągnięcie elementów tapicerki, które z czasem zaczynają skrzypieć na nierównościach i drażnią bardziej niż sam hałas z zewnątrz.
Są jednak rzeczy, których nie da się naprawić. Gruba kolumna kierownicy przenosząca drgania, sztywny tylny most czy cienka szyba boczna zostaną z autem na zawsze. Jeśli więc podczas jazdy próbnej przeszkadza właśnie to, lepiej szukać dalej, zamiast liczyć na późniejsze poprawki. Wygłuszanie kosztuje, a efekt bywa mniejszy, niż obiecują opisy takich przeróbek.
- 01Wyciszenie ocenia się na trzech różnych prędkościach, nie na jednej.
- 02Jeden ruch nadwozia po fali asfaltu to dobry wynik, trzy oznaczają kłopot.
- 03Ogumienie o wyższym profilu bywa najtańszą poprawką komfortu po zakupie.
Następny tekst